Källor: Främst ”En produkthistoria!” av Helén Andersson med kompletteringar från manus till historiebok om Hägglunds av Lars Åke Bergström (Hägglunds Drives) samt kompletterande upplysningar av Barbro Wikman-Sundsten (Hägglunds Vehicle) och Olof Östberg (MacGREGOR Cranes).    Till underlaget hör även intervjuer av 15 st personer som är, eller har varit, verksamma inom Hägglunds-företag. De flesta Örnsköldsviksbor tycks även ha någonting att berätta, som har med Hägglunds att göra.

Version II, 2000-10-23
Hägglunds

...från början - om hur det hela startade.
...i Hemmet - om möbeltillverkningen.
...på vägen - om tillverkningen av bussar och andra vägfordon.
...på spåret - om tillverkningen av spårvagnar, tunnelbanevagnar etc
...i luften - om tillverkningen av flygplan.
...ger gengas - om tillverkningen av gengasaggregat.
...som drivkraft - om tillverkningen av el-motorer och hydraulmotorer.
...under jord - om tillverkningen av gruv- och tunnelmaskiner.
...på de sju haven - om tillverkningen av fartygskranar.
...i terrängen - om tillverkningen av terränggående militärfordon.
...lite varstans - om tillverkningen av diverse och udda produkter
Hägglunds i Gullänget - från äng till folkhem
Bolagisering - Hägglund & Söner upphör att existera.

… från början

När han gifte sig med Hulda Hörnell 
hade hon mark i Gullänget med sig som hemgift.
Platsen kallades Gullänget därför att där 
fanns gott om kabelekor och smörblommor.

Familjen byggde en gård med timmer från platsen 1895/96.

Hulda skötte ladugården medan Johan tidigt började med snickerier 
i den bryggstuga som fanns inbyggd i ladugården.
Rikthyveln och bandsågen tillverkade Johan själv.
Ibland hjälpte Hulda till med att trampa bandsågen.

Snickeriet flyttades till vagnslidret 
och 1899 grundades Johan Hägglunds snickerifabrik.
Han gjorde en hästvandring av trä för att driva bandsåg och rikthyvel.

Tillverkningen var till en början timmerkälkar, 
skrindor, dörrar och fönsterkarmar.

Den första maskininvesteringen var en gjuten hästvandring 
från Jerfeds mekaniska verkstad.

Den första motorn som drev maskinerna
var en engelsk trehästars fotogenmotor

1910 arbetade tre personer i snickeriet.
Produktionen utökades med kärror, vagnar och risslor.

1913 byggdes väg till Gullänget.

När elektriciteten kom 1918 färdigställdes den första verkstadsbyggnaden.

Hulda och Johan Hägglund fick 10 barn.
Den enda dottern och en av sönerna dog som barn.

Hulda dog i januari 1922.
Vid samma tid förlorade Johan Hägglund balanssinnet genom sjukdom.
Han kunde inte arbeta som förr. 
Han kom ändå att stå i centrum för företaget till sin död 1956.

Detta år, 1922, bildades aktiebolaget Hägglund & Söner.

Pappa Johan blev styrelseordförande i aktiebolaget.
Sju av hans åtta söner blev engagerade i företaget.

Som äldste son fick Martin (1897-1986) studera 
och blev sedermera byrådirektör vid lantbruksstyrelsen.

De sju sönerna i Hägglund & Söner var Gösta (1899-93), 
Per-Evert ”Pelle” (1901-67), Gustaf (1902-59), Ragnar (1904-74), 
Harald (1906-93), Erik (f.1912) och Olof 1915-91).

De två äldre bröderna utvecklade en tydlig arbetsfördelning.
Pelle var verkställande direktör.
Hans stora intresse var försäljningen.
Pelle var den som höll i ekonomin och företagets tyglar.

Gösta hade titeln disponent.
Hans område var tekniken och formgivningen.
Han ritade många av de möbler som Hägglunds tillverkade.
Han deltog även i formgivandet av de första däckskranarna.
Gösta reste mycket runt i världen 
och hämtade hem idéer och kunskaper på mångahanda sätt.

Under de berömda sillfrukostarna samlades sönerna 
dagligen, kl 9.15 i pappas kök och dryftade företagets problem.
Detta pågick till Johans död 1956.

När fru Gradin ville ha en extra lång säng 
för att prins Vilhelm skulle komma på besök
 - gick det bra.
Alla möbler tillverkades efter kundens önskemål.

Huvudsakligen tillverkades kvalitétsmöbler av ek, ask, hickory och björk.
Även virke av finaste slag, s k Kubamahogny, användes.

Gösta Hägglund skaffade italienska och franska böcker
som inspirationskällor för de möbler han ritade.

Pelle Hägglund åkte en period runt i Norrland 
på sin Harley-Davidson och sålde möbler.

Under perioden 1927-29 var Hägglunds 
den största möbeltillverkaren i norra Sverige.
Matsalsmöbler var den största produkten.

1931 upphörde möbeltillverkingen. 
 

…på vägen

Anton Hector hade ett fotografi av en buss byggd på ett Ford-chassi.
1923 började han fundera på att starta bussrörelse.
På gamla Stenmans Café, vid torget, visade han bilden för Pelle Hägglund
och frågade: ”Kan ni göra en sådan här busskaross?”
”Det är klart att vi kan det”, svarade Pelle Hägglund .

Gösta Hägglund åkte till Englands största busstillverkare.
Direktören frågade: ”What can I do for you, mr Hagglund?”
”I like to learn how to make buses”, svarade Gösta.

Hector och Westman slog sig ihop
och konkurerrade ut båttrafiken för personbefordran runt Örnsköldsviksfjärden.

Hägglunds byggde till en början busskarosserna 
på chassin tillverkade av Ford, GM, Leyland, Scania-Vabis och Tidaholm.
Efter kriget fick Hägglunds uppdraget att bygga karosserna t
ill det busschassi som Volvo hade utvecklat för sin dieselmotor.

På Stockholmsutställningen 1930 ställde Hägglunds ut fem bussvarianter.
Konkurrenterna ställde ut endast en buss vardera.
Stockholmsutställningen kom att bli genombrottet
för Hägglunds busstillverkning.

Två bussar per dag, levererades i genomsnitt 1948.

1952 levererades den första bussen med fotocellstyrda dörrar. 
Systemet marknadsfördes som ”Den tänkande dörren”.

”Guldåldern för bussar är slut”, spådde Gösta Hägglund 1951.
Man kunde inte räkna med att dominera som karosseritillverkare 
utan endast förvänta sig en marknadsandel  på 50%.

I mitten på 60-talet utvecklade Hägglunds en svensk ledbuss 
i samarbete med Volvo och SJ.

1974 tillverkades den sista bussen av Hägglund & Söner.

…på spåret

1944 levererades de första spårvagnarna till Stockholm.
Andra kunder var Norrköping, Malmö och Gävle.

1949 började Hägglunds leverera spårvagnar till Göteborgs Spårvägar.
Göteborgs Spårvägar kom att bli den största spårvagnskunden 
med 406 spårvagnar och 110 ombyggnationer. 
Totalt levererade Hägglunds 425 spårvagnar 1932 -1992.

I slutet på 40-talet började Hägglunds göra gruvlok i mindre omfattning.

1957 tillverkade Hägglunds en provserie på tio växellok 
med enbart svenska komponenter.

Hägglund & Söner tillverkade 80 rälsbussar.

”Silvertåget”, i lättmetall, var en provleverans 
av tunnelbanevagnar till Stockholms Lokaltrafik.
Dess höga nyhetsgrad innebar anpassningsproblem
med övriga vagnar i tunnelbanesystemet. 
Den stora ordern gick till ASJ.

1972 fick Hägglunds sin största civila order.
Den var på tunnelbanevagnar till Stockholms lokaltrafik (SL).
Den sista vagnen i ordern levererades 1989.
Totalt levererade Hägglunds 625 tunnelbanevagnar till SL.

1980 fick Hägglunds den första ordern på pendeltåg 
till Stockholm och Skåne.
Tågen betecknades  X-10. ASEA var huvudleverantör. 
Hägglunds levererade vagnkorgarna kompletta med inredning.

Vid bolagiseringen 1988 hamnade tillverkningen 
av de spårbundna fordonen i Hägglunds Tractions AB.
Hägglunds Traction köptes upp av ABB Railcar 1990.
Tillverkning fanns kvar i Örnsköldsvik fram till 1994.

Det första helsvenska lok som exporterades till USA 
gick till New Jersy Trancit (NJT). 
15 lokkorgar levereras av Hägglunds 1989-90.

Åren 1986-95 levererades 101 kompletta vagnar 
(motor-, manöver- och mellanvagnar) till Roslagsbanan.
Vagnkorgarna tillverkades av helt i aluminium med strängsprutade profiler

…ger gengas

Andra världskriget innebar att Hägglunds radikalt fick lägga om produktionen.
Efterfrågan på bussar sjönk kraftigt.
Omsättningen ökade ändock kraftigt 
tack vare tillverkningen av gengasaggregat.

Hägglunds hade kontakt med ingenjör Svedberg i Stockholm 
som hade patentet på gengasaggregatet.
Hägglunds och Scania-Vabis  konstruerade aggregatet tillsammans
men Hägglunds övertog hela produktionen.

1940 utgjorde gengasaggregatet 54% av produktionen.
50 gengasaggregat i veckan levererades till kunderna.
Dessa var främst Stockholms och Göteborgs Spårvägar samt SJ.

Pelle och Gustaf Hägglund ägde kolugnar och kunde leverera gengaskol. 
1942 var 15 kolugnar igång.

…i luften

Hägglunds fick en order på tillverkning av 200 satser 
av flygplanskroppar, vingar, höjd- och sidoroder, mm till jaktplan J22.
De färdiga komponenterna skickades till flygets verkstäder 
i Ulvsunda för sammansättning.

Kort tid därefter fick Hägglunds en order på sammansättning av ett helt flygplan.
Det gällde licenstillverkning av det tyska skolflygplanet BückerBestman.

Den svenska varianten kallades SK-25.
Motorerna till flygplanet köptes från Tyskland 
och betalades med lastbilar från Volvo – en lastbil för en flygmotor.

Flygplanstillverkningen skedde endast under andra världskriget.
Den gav teknisk kompetens, högre utbildad arbetskraft 
och organisatoriska lärdomar.
Kunskaper om högkvalitativa produkter och produktionskontroll 
blev bestående funktioner

El-motorn

Under första delen av 40-talet tillverkades en del el-motorer 
för att Hägglunds skulle få erfarenheter inom detta område.

Till busstillverkningen behövdes en punktsvetsmaskin.
Gösta Hägglund ”tog en titt på en sådan maskin 
och såg att den var enkel och billig att göra”

1948 startade tillverkningen av asynkronmotorer 
som ett komplement till den övriga produktionen 
och som ett svar på den stora efterfrågan på el-motorer efter kriget.

Hägglunds tillverkade motorer från 0,24 – 200 hästkrafter.
Från början med tyngdpunkt på mindre motorer 
men på 60-talet kom de större motorerna att dominera.

1950/51 öppnades försäljningskontor i Stockholm och Göteborg 
för främst elektrisk utrustning.

Bristen på manlig arbetskraft ledde till att många kvinnor 
anställdes till el-motorproduktionen.

I mitten av 50-talet blev el-motorn den första medvetna exportsatsningen.

Trots att kostnaderna skulle bli lägre i södra Sverige 
byggdes en fabrik för serietillverkning av el-motorer i Örnsköldsvik 1958-59.
Den hade en kapacitet på 90 000 el-motorer per år.

Tillverkningen av elektriska motorer och svetsutrustning 
expanderade kraftigt under 60-talets första hälft.
Ett program av elektriska produkter utvecklades där trefasmotorer, elverk,
 startapparater, och generatorer var de huvudsakliga grupperna.
Hägglunds blev även agent för utländska tillverkare av el- och svetsutrustningar.

El-motortillverkningen såldes till ASEA 
och svetsutrustningstillverkningen till ESAB 
när Hägglunds hamnade i en finansiell kris 1967.

Hydraulmotorn

Hydraulmotorns uppfinnare var Carl-Ivar Wadefelt i Göteborg.
Den första prototypen på Hägglunds hydraulmotor tillverkades 1959
under medverkan av Carl-Ivar Wadefelt.

Gösta Hägglund hade noterat att i USA saknade många hamnar kranar.
Han var därför mycket intresserad av Wadefelts koncept
med hydraulmotorer som drivkraft i fartygskranar.

I början av 60-talet tillverkades motorn endast som en del av kranen.

1963 användes för första gången en hydraulmotor 
för att driva en barktrumma vid Forss AB i Köpmanholmen.

1965 fick Hägglunds ett utvecklingsbidrag om drygt 2 milj. Kr 
ur Malmfonden och Norrlandsfonden för att utveckla motorn 
för nya användningsområden.

1966 flyttade själva tillverkningen av hydraulmotorn till Mellansel 
medan försäljning, utveckling, mm fanns kvar i Gullänget.

1967 togs beslut om att motorn skulle bli en självständig produkt.
Detta år levererades 546 motorer till externa kunder.

1969 köpte Hägglund & Söner Ingenjörsfirman Wadefelt AB
och blev därigenom ägare av patentet på hydrulmotorn.

1972  lanserades hjulmotorn.
På grund av kostnadsproblem kom den att tillverkas endast i begränsad omfattning.

1976 flyttades all administration till Mellansel där en ny verkstad 
och ett hydrauliskt laboratorium byggdes. 

1986 köpte Hägglunds det amerikanska företaget Denison,
en av världens största tillverkare av hydrauliska pumpar och ventiler.

Vid bolagiseringen 1988 skapades Hägglunds Denison Drives AB
för hydraulmotorproduktionen.

Vid Hannovermässan  1991 lanserade Hägglunds Denison Drives 
den nya Marathon-motorn - världens största hydraulmotor.

1993 sålde Hägglunds Drives ägare Incentiv Denison hydraulics 
och Hägglunds Denison Drives blev Hägglunds Drives AB.

Fram till 1993 fanns tillverkningen av gruv- och tunnelmaskiner i Mellansel.
Detta år såldes denna tillverkning till tre anställda 
som fortsätter produktionen under namnet Rock-Machines AB i Örnsköldsvik.

1994 introducerades den första Compact-motorn över hela världen.

1995 var ett rekord år för Hägglunds Drives.
Ca 1200 Viking-, 600 Marathon- och 340 Compact-motorer tillverkades.
Aggregatgruppen plockade ihop 230 stycken.

…under jord

1948 började Hägglunds tillverka gruvlok, elektriskt drivna, med kabel eller batteri.

1951 började LKAB i Kiruna bryta malm under jord.
Detta ledde till ett intensivt samarbete för att utveckla en malmlastare.
Det var den amerikanska stenkolslastaren Joy som utvecklades för järnmalm.
Den tillverkades på licens mellan åren 1954 - 1974.

Kompetensutvecklingen inom området gruvmaskiner 
ledde till en egen produktutveckling av lastmaskiner.
Idén var att utveckla ett helt transportsystem med lastmaskin och skytteltåg.

1968 byggdes en prototyp till det utlastningssystem
som bestod av Häggloadern och Skytteltåget.
Systemet anpassades för små tunnlar 2,8 - 6,6 m.

Samma år 1968 köptes tillverkningen av Bygeltruckar 
(för järn- och stålbruk) av Bröderna Andersson i Rossön.
Man menade att det fanns samverkanseffekter 
mellan produktion av truckar och gruvmaskiner.

1973 såldes bygeltrucktillverkningen på grund av höga utvecklingskostnader.

1975 var den första typen av hjulgående lastmaskin (Häggloader) utvecklad.

1976 flyttade gruvsektorn till Mellansel och ett avtal gjordes med Atlas Copco 
om försäljning av gruv- och tunnelmaskiner.

1980 presenterades Häggloader 10HR med gummihjul,
framdriven av Hägglunds hydrauliska hjulmotor.

Idag opererar Hägglunds utlastningssystem på alla kontinenter.

Tunnelmaskintillverkningen fanns inom Hägglunds Drives 
fram till 1993 då tre anställda (som nämnts ovan)
övertog tillverkningen under namnet Rock-machines AB.

Gruv- och tunnelmaskintillverkningen utgjorde aldrig 
någon stor del av Hägglunds verksamhet men den var vinstgivande.

…på de sju haven.

Den första kranen blev färdig 1960.
Den hade ritats, konstruerats och fått design av Ingenjörsfirman Wadefelt.
Den hade en kapacitet på tre ton och 14 m lång arm.

Hägglunds sätt att bygga kranar var helt nytt.
De tidigare kranarna var elektriskt drivna 
med ett omfångsrikt maskineri utanpå kranpelaren.

Ingenjörfirman Wadefelts produktidé var att bygga kranar 
med ett rum- och viktbesparande hydrauliskt driftsystem 
inbyggt i ett skyddande självbärande kranhus.

1962 kom den första exportordern som gällde en fem tons kran 
med 16 m lång lyftarm. Den var i funktion 25 år!

1965 byggdes en ny hall för krantillverkningen.

1966 fick Japan Steel Work Ltd den första utländska licensen på krantillverkning.
Senare har kranar tillverkats på licens i fd Sovjetunionen, 
Kroatien, Bulgarien, Spanien, Korea och Kina.

1968 - 80 levererades krantypen D, med en lyftkapacitet på 8-22 ton, i över 2000 exemplar
1970 skapades krantypen E med en hyttmodul som bultades fast på kranhuset.

I och med ASEA:s övertagande av Hägglunds 1972 övertogs  ASEA:s elektriska kranar 
och Gantry-kranen från Munck H/S Bergen.
Den elektriska kranen tillverkades under fem år och den dyra Gantrykranen under 10 år.

1974 levererades den första G-kranen som var en avsevärt kraftigare konstruktion 
än tidigare kranar (upp till 60 ton). 
Den hade utvecklats i samarbete med stuvare,  fackföreningar, hamnmyndigheter, etc. 
och blev världens populäsraste däckskran.

1975 investerades i en ny tillverkningshall för fartygskranar 
med en kapacitet på 300 kranar per år.

L-kranen var en krantyp som togs fram 1984. 
Kravet var att den fick inte vara bredare än en containerficka.

1988 bildar krantillverkningen bolaget Hägglunds Marine Offshore AB

1991 blir Incentive AB ägare av Hägglundskoncernen
och 1993 blir företaget en division i MacGREGOR-gruppen 
under namnet MacGREGOR Hägglunds AB.

Från 1997 är företagets namn MacGREGOR Cranes AB.

…i terrängen

1956 kom en order på att tillverka nya torn till en äldre svensk stridsvagn.
Det första tornet levererades 1957.
Stridvagnens beteckning var STRV 74.

1959 beställde armén ombyggnad av en lätt stridsvagn. 
Pansarbandvagn 301 levererades under 60-talet.

1961 fick Hägglunds i uppdrag att utveckla en ny pansarbandvagn, Pansarbandvagn 302. 
Det var Hägglunds första fullständiga utvecklingsuppdrag för försvaret 
och innebar ett stort steg framåt vad gäller utvecklingskompetens för militära fordon.

1966 fick Hägglunds kontrakt på att tillverka en bärgningsbandvagn (Bgbv 82) 
och en brobandvagn (Brobv 941).
Dessa började levereras 1972-73.

1969 hade Hägglunds färdigställt  den första prototypen 
till det som skulle bli infanterikanonvagn 91 (IKV 91).
Leveranser pågick 1974-1978.

I början av 70-talet utvecklades en militär motorcykel 
i tävlan med Husqvarna och Monark. 
Hägglunds vann men Husqvarna tog över projektet med motorcykeln.

1974 gick utvecklingsuppdraget till Hägglunds på en ny bandvagn (Bandvagn 206).

Utvecklingsarbetet var mödosamt. 
25 konstruktörer, 10 provare och 30 personer i verkstaden, 
600 000 utvecklingstimmar - kostnaden låg nära 200 milj kr.

1980 byggdes en ny bandvagnshall och Hägglunds Stridsfordon 90 utvecklades.
Serieleveranser till svenska försvaret började 1993. 
1994 tecknades den första exportordern på Stridsfordon 90 till norska försvaret.

1981 började Bandvagn 206 serietillverkas och blev snabbt en stor exportframgång. 
Bandvagnen såldes även för civil användning, dock i mindre omfattning. 
Bv206 har sålts i fler än 11 000 exemplar till närmare 40 länder.

Sommaren 1997 presenterades AMOS, en nyutvecklad granatkastare. 
Den har utvecklats gemensamt av Patria Vammas i Finland och Hägglunds Vehicle.

Under den militära mässan i Paris 1998 visades en helt nyutvecklad variant 
av den pansrade bandvagnen; en större, starkare och snabbare pansrad bandvagn 
med beteckningen BvS10.

…lite varstans

Vissa produkter har varit kortlivade och andra har tillverkats under längre tid. 
Bussarna tillverkades i 50 år.

Under andra världskriget, när efterfrågan på bussar kraftigt sjönk, 
tillverkades en del udda saker som ersättning.

Två av de udda produkterna hade sin grund i flygmaskinstillverkningen.

Den ena var skolbänken som svetsades ihop av rör.
De tillverkades av de licenssvetsare som svetsat ihop rörkonstruktioner till flygplanen.

Den andra produkten var bastuaggregatet som byggde på en konstruktion 
som Hägglunds gjort för att värma upp den hall 
där flygmaskinstillverkningen ägde rum.

Exempel på udda produkter tillverkade av Hägglunds:

Likvagnar  1920-talet
Enhjuliga släpvagnar 1920/30-talet
Gengaskol  1941-45
Vedbastuaggregat 1941-43
Kokspisar till försvaret 1941-46, 1961
Mesostomrörare 1943-45
Splitkeinskidan 1945-66
Skolbänkar  1945, 1949-50
Avfallskvarnar 1956-67

Gullänget är ängar och utmarker
långt in på 1800-talet. 
Det första huset byggs 1839 av Johan Hägglunds svärfar. 
Det står fortfarande kvar 
och är nu känt som hockeytvillingarna Sedins hem.

I slutet på 1800-talet 
bygger Hulda och Johan Hägglund sitt hus 
och när Johan startar snickeriet 
finns det knappt tio gårdar och torp i Gullänget.

I slutet på 20-talet, när AB Hägglund & Söner är nybildat 
och är norra Sveriges största möbeltillverkare, 
med 26 anställda, har antalet gårdar vuxit till 25.

Under 30- och 40-talen expanderar företaget kraftigt 
och fördubblar sin personalstyrka vart femte år 
till 1200 anställda år 1950. 

Bebyggelse och befolkning växer långsammare. 
Den stora byggnationen kommer igång kring 1940 
med radhus och egna hem. 
Anställda får tomt och kontantbidrag av företaget. 
1950 bor 2000 människor i Gullänget. 
Många bor fortfarande inneboende eller pendlar.

På 50-talet börjar Stiftelsen Hyresbostäder 
bygga flerfamiljshus 
samtidigt som egnahemsbyggandet fortsätter 
och på några år har befolkningen ökat till 5000. 
Gullänget är på väg att bli ett samhälle 
med många industrier och arbetsplatser.

Antalet Hägglundsanställda i Gullänget 
kommer sedan att pendla 
mellan 1500 och 2700 som mest. 
Samhällets högsta befolkningssiffra, 
drygt 6000, infaller på 70-talet. 
Idag bor 5500 personer i Gullänget. 
70% av husen är småhus.

Årsskiftet 1987/88 bolagiserades Hägglunds 
vilket innebar att AB Hägglund & Söner 
blev ett moderbolag med de sex dotterbolagen; 
Hägglunds Component AB, 
Hägglunds Denison AB, 
Hägglunds Traction AB, 
Hägglunds Marine & Offshore AB, 
Hägglunds Vehicle AB 
och Nordsystem Consulting AB. 

Moderbolaget bestod av en stab på ca 70 anställda.

Tunneldivisionen, som bl a tillverkade Häggloadern och Skytteltåget 
införlivades med Hägglunds Components. 
Hägglunds Components kom att bidra 
till de Hägglundsutvecklade produkterna 
med ett vindkraftverk i 400 kW-klassen.

Till Hägglunds Marine & Offshore 
knöts det Italienska dotterbolaget Prinoth (som tillverkade pistmaskiner) 
och det norska dotterbolaget Hägglunds Moelv (krantillverkning).
Prinoth såldes 1992.

1983 hade Hägglunds köpt aktiemajoriteten 
i företaget Nordssytem Consulting AB 
som hade bildats i Umeå tre år tidigare. 
Som Hägglundsföretag gick utvecklingen snabbt framåt 
och på sex år ökade antalet anställda från 10 till 100.

Hägglunds Traction AB förvärvasdes av ABB 1990. 
Produktionen fanns kvar i Örnsköldsvik 
under namnet ABB Railcar fram till 1996.

ASEA överlät Hägglunds till Incentive-koncernen 1991.

1992 delas Hägglunds Components upp på de tre bolagen 
Vehicle, Drives, och Marin & Offshore.

Den 4 februari 1993 beslutade Incentive på ett styrelsemöte 
att AB Hägglunds och Söner skulle upphöra att existera. 
Därmed försvann Hägglunds som koncern.

Drives delades från Denison 1993 och heter sedan dess Hägglunds Drives AB.
Samma år förvärvar Incentive MacGREGOR navire 
som bildar en enhet med Hägglunds Marine & Offshore
som från och med 1994 kallades MacGREGOR Hägglunds AB. 
1997 byttes namnet till MacGREGOR Cranes AB.

Vid årsskiftet -93/94 övertog tre anställda,
Jan-Olof Jägbring, Kurt Käck och Erik Westman,
Hägglunds Drives tunnelmaskiner.
Verksamheten flyttade från Mellansel till Örnsköldsviks stad.

Nordsystem köps delvis upp av Dafa och övergår så småningom till SEMA Group.
Hägglunds Vehicle säljer den lilla kvarvarande delen 1996.

Gösta och Harald Hägglund gick bort samma vecka i slutet på februari 1993. 
Pelle Hägglund hade dött redan 1961 och efterträtts av broder Olle som VD. 
VD-posten övertogs 1967 av Göstas svärson Thore Hägglöf 
vars efterträdare blev Bo Södersten 1980. 

Vid bolagiseringen 1988 blev Bo Södersten koncernchef .
Han lämnade Hägglunds 1990 för att bli generaldirektör för FFV-koncernen.
Kanadensaren Roger Sprimont kom att bli Hägglund & Söners siste VD.